29/01/2017

Estação General Carneiro - MG

A estação teve sua construção concluída em 1902, entre as cidades de Belo Horizonte e Sabará, fazendo parte da Estrada de Ferro Central do Brasil. Antes se chamava apenas "Entroncamento", pois dali partia o ramal de Belo Horizonte. Teve seu nome modificado para General Carneiro como homenagem ao General Antônio Ernesto Gomes Carneiro, herói da Revolução Federalista (1892-1984), morto no Paraná.

O projeto arquitetônico da estação foi elaborado por José Magalhães, que a desenvolveu com essa forma triangular, se adaptando as necessidades das locomotivas manobrarem no entroncamento.
Ela possuía 27 portas e nenhuma janela. Contava com um detalhe impressionante em sua cobertura.

A estação foi demolida ainda em 1960, sob as ordens do diretor da EFCB em Minas, Sr. Bernardo Rosa Pimentel Barbosa, para dar lugar a uma mais moderna, que nunca fora construída, causando muita tristeza na população local.









28/01/2017

Conheça o Tunelão, o Maior Túnel Ferroviário do Brasil.

O Tunelão é um túnel ferroviário localizado entre os municípios brasileiros de Bom Jardim de Minas e de Santa Rita de Jacutinga, no estado de Minas Gerais. É considerado como o maior túnel do Brasil e o segundo da América Latina, possuindo 8.645 metros de extensão. Em toda a América Latina, o Tunelão perde em extensão apenas para o túnel ferroviário Cuajone-El Sargento, localizado entre as minas de Cuajone e de Toquepala, na província peruana de Mariscal Nieto. O Tunelão se encontra situado na Serra da Mantiqueira, na parte montanhosa da Ferrovia do Aço, uma importante linha ferroviária operada pela MRS Logística.

Foto de Setembro de 1998 por José Henrique Bellório.

A Ferrovia do Aço, é o maior empreendimento ferroviário do Brasil, uma obra de vultuoso valor aplicados para sua realização. Iniciou-se em 1973, durante a ditadura militar, e teve inúmeras dificuldades, sendo então abandonada no ano de 1978. Depois de ignorar o alerta dos técnicos, o general-presidente João Baptista Figueiredo retomou as obras em 1979, mas sendo paralisadas novamente em 1984.

Construção da entrada do túnel.


Finalmente as obras foram retomadas no ano de 1987, com o projeto simplificado e com a extensão menor que o projetado inicialmente.



Esse novo projeto foi viabilizado através da participação da iniciativa privada no projeto, onde houve a participação decisiva da mineradora MBR e a presença simbólica de outros usuários interessados. A 9 de fevereiro de 1987 era assinado o Acordo de Cooperação Mútua entre a ferrovia e essa empresa, cujo desembolso ao projeto foi feito como adiantamento para fretes futuros.

Foto do momento em que as duas frentes de trabalho se encontraram,
marcando o fim da obra.
Foto de Aníbal Nogueira Neves e publicado originalmente na Revista Ferroviária.


Pelo menos as obras da construção civil da Ferrovia do Aço retomaram o ritmo e seguiram sem interrupções até seu término. No dia 14 de abril de 1989 as duas frentes de obras se encontraram no km 138 + 965 m da ferrovia, no município mineiro de Madre Deus, finalmente permitindo a circulação de trens na Ferrovia do Aço, após 14 anos de obras. A chamada Ferrovia dos Mil Dias tinha se tornado, na verdade, a Ferrovia dos 5.098 Dias. A conclusão da superestrutura e a entrada em operação comercial ocorreram no mês de julho seguinte.


27/01/2017

Big Boy, a Maior Locomotiva a Vapor já fabricada no Mundo.

As Big Boy foram as maiores locomotivas  a vapor já construída até hoje, e as únicas com configurações de rodas de 4-8-8-4. Foram construídas sob encomenda para a Union Pacific Railroad. As locomotivas foram construídas entre 1941 e 1944 pela empresa American Locomotive Company, sigla Alco.

Nesta foto podemos ter uma noção do tamanho da locomotiva Big Boy.
A série 4000 (Big Boy) sucedeu as Chalengers 4-6-6-4, também fabricadas e desenvolvidas pela Alco. Ao todo foram fabricadas apenas 25 unidades da série 4000, dessas, apenas oito foram preservadas, e se encontram em alguns museus pelos Estados Unidos.


Elas foram projetadas exclusivamente para superar o uso de duas locomotivas que eram necessários em alguns trechos das ferrovias em Wyoming com inclinação de até 1,14%. Sua capacidade de carga é de 3300 toneladas, mas foi excedida várias vezes, sendo registrado o pico máximo de 4040 toneladas sem problemas.



Eram muito confiáveis e estáveis, já que andavam sempre a baixas velocidades com cargas, mas foram projetadas para serem eficientes até os 100 Km/h. O pico de potência era atingido aos 56 Km/h.

Big Boy comparada com um Boing 747
A partir do fim de Segunda Guerra Mundial, com a alta do preço do carvão, e a introdução das eficientes locomotivas a diesel, as Big Boy's foram sendo gradualmente aposentadas, o último trem tracionado pela séria 4000 terminou sua viagem em 21 de junho de 1959.



Suas medidas impressionam, veja abaixo sua vasta e grandiosa ficha técnica:

Construtor: American Locomotive Company
Configuração: 4-8-8-4
Bitola: 1.435 mm
Comprimento: 40,47 m
Altura: 4,94 m
Largura: 3,4 m
Peso Total: 556.990 kg
Combustível: Carvão (27,2 ton)
Reservatório de água: 83 ton
Caldeira: 2,4 m
Fornalha: 14 m²
Pressão da Caldeira: 1,464 kgf/m²
Cilindros: 4 (603 x 813 mm)
Força de tração: 61.405 kgf
Velocidade máxima: 130 km/h
Potência: 6.290 cavalos

Confira esse vídeo com a locomotiva em ação!


video




15/01/2017

Pátios Ferroviários Pelo Mundo

Os pátios servem de apoio ao sistema de transporte ferroviário, desempenhando diversas funções essenciais para o funcionamento do sistema, atuando em alguns casos como ponto de integração com outros sistemas de transporte.

Os pátios podem desempenhar as seguintes funções:

 Classificação e pré-classificação dos vagões;
 Carregamento e/ou descarregamento de mercadorias;
 Embarque e/ou desembarque de passageiros;
 Cruzamento de trens;
 Abastecimento de locomotivas;
 Regularização do tráfego;
 Revisão e manutenção de locomotivas e/ou vagões;
 Transbordo de mercadoria ou troca ou alargamento de truques devido à mudança de bitola.

Conheça agora alguns dos pátios ferroviários mais conhecidos pelo mundo:


Bailey Yard é o maior pátio ferroviário de classificação do mundo. Ele atende toda a América do Norte.



Pátio da Belt Railway of Chicago, sigla BRC, Chicago, Ilinois, EUA.

Ardsley railway

Pátio da Canadian Pacific em Toronto, Canada.

Imenso pátio da CSX Queensgate, localizado em Cincinati, Ohio, EUA.

Pátio da Santa Fe Railroad

Pátio da Laurel Railway, localizada no estado americano de Montana, no Condado de Yellowstone.

Pátio da Maschen Marshalling, Alemanha.

Pátio ferroviário no Sul de Norfolk como enorme carga de carvão.

Union Pacific Railroad - Pátio J. R. Davis. A maior instalação ferroviária na costa oeste dos Estados Unidos.

Pátio de manobras em Hagem -Vorhalle, Alemanha

Union Pacific Bailey Yard

Pátio da estação Yeovil Town, no Reino Unido.

Pátio da York railway, no Reino Unido.

14/01/2017

Relato de um lanterneiro de automóveis que construiu sua própria locomotiva a vapor.

É impressionante como temos pessoas talentosas nesse país. O fascínio pelos trens, que vinha no sangue de sua família, fez o senhor Moysés Naime Neto, lanterneiro de automóveis, construir sua própria locomotiva a vapor. E após 4 anos de construção, e muita experiência adquirida, ele já fez até manutenção em outras locomotivas. Veja abaixo o que esse senhor tem a dizer:




"Sou lanterneiro de automóveis, tenho 41 anos, e há 20 trabalho na profissão. Meu avô, tios e padrinho, todos foram maquinistas da Estrada de Ferro Leopoldina.
Só meu avô, trabalhou 45 anos na EFL, na locomotiva n° 332.
Desde menino, eu sonhava em trabalhar na Leopoldina. Cheguei a ser praticante de telegrafista, mas o destino foi cruel. Fiz várias provas, fui aprovado, e nunca fui chamado. Até que um dia cheguei aos 35 anos, que era o limite de idade para ingressar na RFFSA.
 
Gosto muito de trens, mas não sou fanático, como muitos que conheço. Por isso procurei aprender tudo sobre ferrovias. A começar que em 1970 cursei o Senai, aprendi tudo sobre solda, e nos fins-de-semana ia à vila Inhomirim (raiz da serra de Petrópolis), pois lá havia diversas locomotivas a vapor que ainda funcionavam como VP (Trem de Via Permanente).
Comecei a aprender, fiz muitos amigos, e ganhei um livro das oficinas de locomotivas Baldwin — todo em inglês, só entendia as figuras.

Com o pensamento de que, já que eu não pude ser maquinista, vou construir a minha própria locomotiva.
Em 1987 começamos a montar as rodas motrizes, depois os pistons, mais tarde os longeirões, até chegar na cabine. Foram muitos testes, até que a locomotiva funcionasse perfeitamente, no sistema Walschaerts, após 4 anos de construção.
Hoje, eu posso dizer que uma locomotiva a vapor não tem mistério nenhum — tanto que já reformei a locomotiva da Fazenda União Carvalheira (Vassouras, RJ), com a troca de tubos, espelhos e todo o sistema de tração.
Restaurei um locomóvel centenário, que muitos tentaram e não conseguiram — e hoje funciona naquela fazenda.
Ponho meus serviços à disposição de quem precisar, em qualquer tipo de locomotiva a vapor.
 
E hoje eu tenho na oficina a minha máquina, com o n° 332 da Leopoldina, em homenagem ao meu avô Domingos Torres, que trabalhou com ela no trecho de Campos, RJ, a Vitória, ES.
Detalhe: — Na época, era o único maquinista chamado a conduzir trens especiais, como o do presidente Getúlio Vargas em suas viagens ao interior.


Trilhos
A grande dificuldade está aí: — Os trilhos.
Da primeira vez que coloquei o trem em operação, no Dia da Criança, a CBTU-RJ montou uma via de 300 metros, com trilho 45 e dormentes. Ficou muito alto.
Depois, substituímos os trilhos por cantoneiras de 1-3/16'', que suportam bem o peso do trem, e nos possibilitam fazer curvas e desvios, embora com pouca aderência, fazendo a locomotiva patinar às vezes. Mas sua montagem é fácil, rápida, e mais leve.

Agenda
Recebi convite para participar de uma exposição no Norte Shopping, onde será feita a reconstituição de uma rua do Rio antigo, com estação e o trem.
Será no mês de Março.

Agradecimentos
A Deus, por me dar força e saúde.
A vocês, por mais esta oportunidade de mostrar meu trabalho.
Em especial, à minha filha Flávia, de 15 anos de idade, que desde o começo me ajudou muito, e com isso aprendeu tudo sobre a máquina a vapor. Valeu, Flávia!

Futuro
Pretendo construir uma locomotiva maior, Ten-Wheeler 4-6-0. Para isso preciso de dinheiro, da venda da 2-4-0."

Moysés Naime Neto
Tel.: (21) 3650-8255

Essas são as configurações da locomotiva "332" do senhor Moysés Naime Neto:

Locomotiva
Bitola: 60 cm
Rodagem: 2-4-0
Peso carregada: 2,5 toneladas
Altura: 2,5 metros
Largura: 1,5 metro
Comprimento com o tênder: 5,2 metros
Pressão: 100 libras
Combustível: Lenha
Velocidade máxima: 30 km/h
Força motriz: 5.000 kg
Pintura nas cores da Leopoldina
Carro de passageiros
Comprimento: 4,5 metros
Capacidade: 30 passageiros

Fonte: http://vfco.brazilia.jor.br/ferreomodelos/vapor-vivo-live-steam/construi-minha-propria-locomotiva.shtml

Filha do Moysés conduzindo a locomotiva



Conheça a Jaguarizinho, a Locomotiva Mascote do 1º Batalhão Ferroviário.

A Jaguarizinho foi utilizada pelo Batalhão na região das missões no Estado do Rio Grande do Sul de 1932 até 1948, auxiliando na construção de mais de 2.000 Km de ferrovias, transportando pessoal ou materiais para as obras, além de fazer o deslocamento de material pétreo em túneis ferroviários.
Em 1948 a locomotiva foi transferida para Bento Gonçalves-RS e lá permaneceu até ser tombada como “Monumento Ferroviário” em 24 de Abril de 1956, onde foi colocada em exposição permanente na praça em frente ao Batalhão.
Em 1971, a “Jaguarizinho” acompanhou o 1º Batalhão Ferroviário na ocasião da transferência da sua sede para Lages-SC.No ano de 2008, após mais de 50 anos desativada iniciou-se um trabalho de restauração e manutenção pela empresa Tremtur, da Cidade de Rio do Sul, voltando totalmente a ativa em 2011.




Fotos: Departamento Relações Públicas BEC/Divulgação

13/01/2017

A Implantação Ferroviária no Estado do Rio de Janeiro: 1854-1900

Este artigo apresenta o estágio atual das pesquisas voltadas para o conhecimento da importância das ferrovias para a circulação na região Norte Fluminense. Aborda a período inicial, de implantação das primeiras ferrovias, que vai de 1854, data da instalação da primeira ferrovia no estado, até 1900, período de crise e reestruturação das empresas ferroviárias.

Sede da EFL.


A IMPLANTAÇÃO FERROVIÁRIA NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO: 1854-1900
Marcelo Werner da Silva
Universidade Federal Fluminense – UFF/PUCG
silvamw@yahoo.com.br
Ana Carolina Soares Cruz
Universidade Federal Fluminense – UFF/PUCG
carolsinharadcliffe@bol.com.br
Marianna Rocha Antunes da Cunha
Universidade Federal Fluminense – UFF/PUCG
marianna.antunes@yahoo.com.br

Clique no link abaixo.

10/01/2017

Ponte ferroviária próximo a estação de Monerat, Duas Barras-RJ,

Antiga ponte ferroviária, da extinta linha do Cantagallo, região serrana do estado do Rio de Janeiro. Essa linha cortava cidades como Nova Friburgo, Bom jardim, Cachoeiras de Macacu e Cordeiro. A ponte da foto se encontra a algumas centenas de metros da estação de Monerat, na cidade de Duas Barras.
Foto de 2014, por Diego Chermaut Emmerich


Foto de 2014, por Diego Chermaut Emmerich 

Foto de 2014, por Diego Chermaut Emmerich

Trem da Leopoldina chegando a Monnerat - Provavelmente anos 1950 (http://www. cultura.rj.gov.br).

A estação, em 1982. Foto Angelica Monnerat

Ponte Seca, em Sumidouro - RJ, ramal da extinta linha do Cantagallo

A Ponte Seca foi inaugurada em 1888 e integrava o ramal ferroviário Nova Friburgo-Além Paraíba, da extinta Estrada de Ferro Leopoldina. Essa linha foi desativada na década de 60.

Nesta foto temos a última viagem de trem pelo ramal Nova Friburgo-Além Paraíba.
Estação de Murineli, pouco antes da ponte seca. Fonte: Pró Memória de Sumidouro.

Veja abaixo as fotos atuais da ponte seca.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.


Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.

Foto de 2011, por Diego Chermaut Emmerich.